Saako rakentaa?

Maankäytön ja liikenteen suunnittelu on paikallispolitiikan kovaa ydintä, koska sen kautta maan arvo nousee tai laskee. Siksi harvalla muulla paikallisen päätöksenteon lohkolla on niin paljon suhmurointiepäilyjä, syystä tai syyttä.

 

Moni muistaa maakuntien miehet, jotka yrittivät hattutemppua pystyttämällä ideaparkkeja eri puolille maata. Rakennuspaikoiksi katsottiin metsälämpäreitä tai peltoplänttejä valtaväylien varsilta tai risteysalueilta. Ne olivat tonttimaana arvottomia, koska niillä ei ollut rakennusoikeutta.

 

Kenellekään ei ollut juolahtanut mieleen, että joku haluaisi käyttää alueita rakentamiseen, koska jo pitkään oli omaksuttu periaate, että kaiken merkittävän lisärakentamisen pitää tukeutua raideliikenteeseen tai ainakin joukkoliikenteeseen. Tähän oli luottanut myös Siuntio, kunnes liikenneministeri äskettäin päätti, että VR:n junaliikenne loppuu. Ilmoitusasia.

 

Aina on oltu huolissaan myös siitä, että asukkaita lähellä olevat palvelut ja olemassa olevien keskustojen pienyritykset kuihtuvat pois. Huoli ei ole haihtunut, vaan Porvoon, Hangon tai Keravan kaltaiset kaupungit taistelevat jatkuvasti pitääkseen keskustansa elävinä. 

 

Joissakin kunnissa on suljettu silmät ja myönnetty poikkeamislupia omakotirakentajille, koska hartiapankkiperheet on haluttu veronmaksajiksi. Nämä kodit ovat nousseet kaavoitettujen alueiden ulkopuolelle samasta syystä kuin kauppakeskukset: maa on ollut halpaa. Kalliiksi tulevat sitten palvelut, vedet, viemärit ja energia, ja riippuvuus omasta autosta.

 

Vihdin Ideapark kaatui kaavoituksesta silloin vastanneen ministerin, Jan Vapaavuoren, selkeään kannanottoon. Juristina hän luki lakia ja maakuntakaavaa, jossa Turuntien varrella ei Vihdissä ollut varausta kaupan suuryksikölle. Siinä ei auttanut myyntimiehen esittämä perustelu ”Minä tunnen ministereitä…”

Turun suunnalla Ilkka Kanerva vähätteli rooliaan maakuntahallituksen puheenjohtajana. Hän sanoi, ettei ollut kiinnostunut kaava-asioista eikä niistä poikien kanssa puhuttu. Käräjäoikeus ei tätä uskonut vuonna 2012, mutta seuraavana vuonna hovioikeus hylkäsi lahjussyytteet.

Nykyinen junavuorojenlopetus- ja normienpurkutalkoohallitus rientää taas vapaan markkinatalouden tueksi. Maakuntakaavoja ja kuntien yhteisiä yleiskaavoja ei jatkossa enää vahvisteta ympäristöministeriössä. On helppo kuvitella, millaisen painostuksen ja korruptioyritysten kohteeksi paikallispäättäjät joutuvat, kun heidän valtansa näin kasvaa. Voi käydä niinkin, että valitukset lisääntyvät eikä prosessi nopeudu, päinvastoin. Kaavoistahan lähes jokaisella on oma varma mielipide. Esimerkiksi Helsingin yleiskaavaluonnoksesta saatujen asukaskommenttien perusteella minnekään ei saisi rakentaa.

 

Maankäytön suunnittelu on aina keskenään ristiriitaisten intressien sovittelua. Alueen nykyinen tai tuleva asukas, lintubongari tai metsästäjä, jalankulkija tai rekkakuski, pyöräilijä tai autoilija, kiinteistösijoittaja tai pienyrittäjä, julkinen asuntorakennuttaja tai grynderi, kivijalkakauppa tai hypermarket – kaikilla on eri näkemys yhteisestä kaupungista.

 

Myös mittakaava muuttaa näkökulmaa: paikallinen, maakunnallinen tai Suomen etu ei välttämättä ole sama. Valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden puitteissa voi esimerkiksi kysyä, montako satamaa Suomi tarvitsee. Mutta mikä kaupunki tai teollisuuslaitos olisi valmis luopumaan omastaan? Entä jos kauppakeskus halutaan rakentaa heti toiselle puolelle sen maakunnan rajaa, joka ei sitä omien rajojensa sisällä sallisi?

(Julkaistu Demokraatti-lehden kolumnina lokakuussa 2015)