VALTAKUNNAN VISIOISTA MECHELININKADUN SUUNNITELMIIN

Valtakunta on täynnään eri mittakaavan suunnitelmia ja suunnitelmien suunnitelmia. Lähtökohtina toistuvat samat asiat: kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistaminen, väestön ikääntyminen ja ilmastonmuutos. Suunnittelujärjestelmässä tuntuu kuitenkin olevan hiekkaa viimeistään siinä vaiheessa kun kirjoitus muuttuu päätöksiksi ja kiveksi. 


Kolme ministeriötä (ympäristö-, työ- ja elinkeino- ja liikenne- ja viestintäministeriö) käynnisti helmikuussa Suomen aluerakenteen ja liikennejärjestelmän kehityskuvan laatimisen. Aikahorisontti on 2050. Tehtävän haasteet voi kiteyttää toteamukseen, että aluerakenne tiivistyy, yhdyskuntarakenne hajautuu ja liikkuminen lisääntyy. Tavoitteena voi olla esimerkiksi Metropoli-Suomi, Maakunta-Suomi tai Verkosto-Suomi. On helppo kuvitella, millaisia poliittisia ristiriitoja jo näinkin teoreettinen visiointi herättää. 


Uudenmaan maakuntavaltuusto hyväksyi maaliskuussa neljä vuotta valmistellun maakuntakaavan (2. vaihemaakuntakaava), jonka aikahorisontti on 2035. Tavoitteita olivat yhdyskuntarakenteen tiivistäminen, kansainvälisen kilpailukyvyn vahvistaminen, kaupan palveluverkon saaminen osaksi alue- ja yhdyskuntarakennetta sekä hajarakentamisen ohjaaminen. Taustaoletuksena on väestön kasvu 410 000 hengellä vuosina 2010 – 2035. 


Kuinka kävi? Lausunnoissaan jokainen kunta katsoi, että sen alueella olisi vahvaa kasvupotentiaalia ja tarvetta kaupan suuryksiköille, jokaiseen kylään ja kylän ulkopuolelle pitäisi voida rakentaa lisää ja raideyhteyksiä pitäisi rakentaa aika moneen kirkonkylään. Vielä supistuskierroksen jälkeenkin liiketilan lisätarpeeksi on arvioitu kaavallinen ylimitoitus huomioiden 4,4 miljoonaa k-m, josta vähittäiskauppaa 3,5 miljoonaa k-m. Lain määritelmän mukaisia keskustojen ulkopuolelle sijoittuvia, merkitykseltään seudullisia vähittäiskaupan aluita, jonkun sortin ideaparkkeja Uudellamaalle on sijoitettu 34. 


Poliittiset painotukset vaativat joko ohjaavuutta tai sallivuutta, joko tiiviyttä tai hajarakentamista, joko raideliikennettä tai yksityisautoilua, tai joko moottoriteiden ostoparatiiseja tai yhdyskuntarakenteen sisällä olevia palveluita. Poliittisten painotuserojen lisäksi yksittäisten kuntien tai kaupan oma etu ajaa monessa kohtaa suunnitteluprofession näkemysten edelle.


Maakuntakaavoituksen arjesta ei tarvita pitkää aasinsiltaa kuntarakennelakiluonnoksiin ja kuntaliitoskarttaharjoituksiin. Nykyjärjestelmä on kykenemätön rakentamaan laajemmalle metropolialueelle yhteistä visiota saati tekemään sitä toteuttavia päätöksiä. Siksi ajatus neljäntoista kunnan (Helsinki, Espoo, Vantaa, Kauniainen, Sipoo, Kerava, Tuusula, Järvenpää, Hyvinkää, Mäntsälä, Vihti, Nurmijärvi, Kirkkonummi ja Pornainen) metropolihallinnosta ja sen suorilla vaaleilla valitusta valtuustosta alkaa näyttää yhä realistisemmalta. Tätä laajemmalla - tai pienemmällä - alueella ei ole mielekästä suunnitella ja päättää yhdessä esimerkiksi yleiskaavasta, julkisen liikenteen järjestelmästä tai kohtuuhintaisesta asuntotuotannosta. Tästä näkökulmasta katsoen ei suurkuntien mielekkyys ole minulle avautunut. Ehkä niihin taas tarvitaan sote-silmälasit.


On päästävä ulos nykytilanteesta, jossa jokainen kunta taistelee omista lyhyen aikavälin eduistaan omien rajojensa sisäpuolella eikä kenelläkään ole kiinnostusta laajemman kokonaisuuden tarkasteluun. Tätä "vapaaehtoisen yhteistyön" hiljaista vastarintaa eri kunnat ovat harrastaneet jo vuosikymmeniä, nyt pitää alkaa kohdata todellisuus. Vahvan metropolihallinnon puitteissa selvittäisiin pienemmillä kuntaliitoksilla. Kunnat hoitaisivat asemakaavoituksen, julkiset palvelut ja niiden vaatiman lähidemokratian.


Helsingissä on aloitettu uusi yleiskaavakierros, jonka tarkoitus on ohjata kaavoitusta vuosina 2016 – 2030. Helsinki käyttää vielä rajumpaa kasvuennustetta, jonka mukaan metropolialueelle tulisi vuoteen 2050 mennessä 600 000 uutta asukasta. Taas puhutaan kaupunkirakenteen tiivistämisestä, raideliikenteen verkostokaupungista, tehokkaasta joukkoliikenteestä, laadukkaasta pyöräily-, kävely- ja virkistysalueverkostosta sekä elinkeinoelämän kehittämismahdollisuuksista. Kaupunkisuunnitteluvirasto on järjestänyt suosittuja teemakohtaisia avoimia lähetekeskusteluita, joissa asukasaktivistit ovat päässeet ääneen. Lastentarhakin on tilaisuuksien tunnelmasta tullut mieleen.


Helsingin kaupunkisuunnittelu-lautakunnassa on vastikään väännetty kättä pyöräilyverkostosta. Baanasuunnitelmasta, puiden hakkuusta, lisääntyvästä läpiajoliikenteestä ja asukaspysäköinnin häviämisestä nousi jo kapina muutoin hillityllä Mechelininkadullakin. Kehityskuva, maakuntakaava tai metropolipolitiikka eivät saa joukkoja liikkeelle, mutta auta armias, jos oman ikkunan edestä kaadetaan puu. 


Tässä riittää tehtävää niille, jotka kehittävät avoimia suunnitteluprosesseja ja asukkaiden osallistumismahdollisuuksia. Niin kaupunkilaisten kuin monesti päättäjienkin ongelma on olla aina liian myöhässä, koska isompi päätös on jo tehty jossakin muualla. Jos arvioitavaksi tuodaan rakennuspiirustukset tai katusuunnitelma, ei enää muuteta kaavaa tai kevyen liikenteen strategiaa.  Pystyisikö prosesseja limittämään tai ajoittamaan niin, että ehditään saada palautetta toteutussuunnittelusta – ja ottaa se huomioon?


Sitran From nimby to yimby –hankkeessa verrattiin asiantuntijavetoisesti ja asukaslähtöisesti toteutettuja suunnitelmia. Tutkimuskohteeksi valitussa Meri-Rastilan tapauksessa asukaslähtöistä vaihtoehtoa pidettiin jopa parempana. Sitran Karoliina Auvisen mukaan yhteiskehittelyn tiellä on ennemminkin nykyinen suunnittelu- ja päätöksentekotapa eivätkä ongelmat asukaslähtöisen suunnittelun laadussa. – Tosin ei pidä unohtaa, että Otaniemen opiskelijoillakin oli iso rooli Meri-Rastilan asukkaiden kirittäjinä.


(Teksti on julkaistu kolumnina Arkkitehtiuutisissa.)