JULKISESSA TILASSA - JAN GEHLIN JALANJÄLJILLÄ

Moni kuvittelee, että kaupunki syntyy rakennuksista. Vähintään yhtä hyvin voi ajatella, että kaupunki syntyy ihmisistä ja tyhjästä tilasta, joka jää rakennusten väliin: kaupunkitilasta.

Jan Gehlinsä ja muut viime vuosikymmenten julkisen tilan filosofinsa tunteville tämä ei ole mikään uutinen. Tanskalaisen Gehl Architects –toimiston osakkaan, kaupunkisuunnittelija Ewa Westermarkin Helsingissä joulukuussa pitämä luento toi käsitteelliseltä kuulostavaan lähtökohtaan runsaasti käytännön kokemuksen särmää. 

Tärkeimmät Gehlin toimistossa viime vuosina tehdyt oivallukset koskevat tilastointia, numeroiden magiaa, ja hetkellisen, tilapäisen merkitystä pysyvän rinnalla. Westermark ei kuvannutkaan toimiston toimialaksi suunnittelua vaan ”kaupungin laadun konsultoinnin”.

IHMISLÄHEISYYS?

 

Luennon otsikon ”People-friendly planning and the temporary as a strategic tool for change” voi ehkä suomentaa ”Ihmisläheinen suunnittelu ja väliaikaisuus muutoksen strategisena välineenä”. ”Ihmisystävällisen” virkakielinen käännös olisi kai asukas- ja käyttäjälähtöisyys. 

Mikä muu voi olla suunnittelun keskiössä kuin ihminen – ellei sitten auto tai ’kiinteistömassan kehittäminen’? Jan Gehlin työssä korostuvan näkökulman taustalla on psykologivaimon kysymys,  ymmärtävätkö arkkitehdit mitään ihmisistä ja heidän käyttäytymisestään.

Luennoitsija listasi tutut globaalihaasteet: ilmaston lämpeneminen, liikenne, ruokavalio, ylipaino. Kaikkia mahdollisia ”kestäviä” ratkaisuja on kyllä tarjolla: rakennuksia, liikennettä – mutta kukaan ei puhu mukavista paikoista ja kestävää kehitystä tukevista käyttäytymistavoista ja elämäntyylistä. Westermark mainitsi selvityksen, jossa oli todettu, että kymmenissä LEED-leimalla varustetuissa rakennuksissa energiankulutus oli suurempi kuin sertifioimattomissa. Vallalla on harhakuvitelma, että asiat hoituvat panemalla kuntoon ”hardware”, vaikka unohdetaan ”softa”, ihmisten tapa käyttäytyä ja toimia.

LIIKKUMISEN YMPÄRISTÖT

”Me olemme käveleviä otuksia, hitaita, pienikokoisia ja uteliaita ihmisiä, joiden liikkumisnopeus on viisi kilometriä tunnissa. Ihmisen mittakaava, miljöön yksityiskohdat ja vuorovaikutus houkuttelevat kävelemään ja pyöräilemään. –  Kaikkein kiinnostavin matkailukohde ovat toiset ihmiset! Toisiin kaupunkeihin matkustetaan näkemään ihmisiä!” 

Westermark muistutti, että nykyään vietetään yhä enemmän aikaa liikenteessä ilman että se lisää elämänlaatua. Ajoneuvoliikenteen 60 km/h vauhtiin sopeutettujen ympäristöjen detaljit eivät kutsu kävelemään eivätkä pyöräilemään. Ihmisen mittakaava puuttuu.

KÖÖPENHAMINEN TILASTOT TEKEVÄT VAIKUTUKSEN

Westermark mainitsi Kööpenhaminan inspiroivana esikuvana. Strögetin kävelykatusuunnitelmasta sanottiin vuonna 1962, että se on mahdoton. ”Mehän olemme tanskalaisia, meillä on surkea sää emmekä me juo lattea.” On kuitenkin käynyt ilmi, ettei säätila olekaan ylipääsemätön ongelma. Strögetillä kulkee kymmeniätuhansia ihmisiä päivittäin ympäri vuorokauden. Kaupungilla näkyy aiempaa paljon enemmän lapsia, koska ympäristö on nyt turvallinen. Kyse on myös yhdenvertaisuudesta: jalkaisin ja pyörällä liikkuminen on mahdollista jokaiselle. 

Kööpenhaminan menestystarinaa pyöräilyssä kuvataan neljällä C:llä: connected, consistent, comfortable, continuous – paikasta toiseen, johdonmukaisesti, mukavasti ja ilman turhia pysähdyksiä.

Aina on oltu taitavia tekemään tilastoja ja ennusteita ajoneuvoliikenteestä, mutta vain harvoissa kaupungeissa on kerätty faktaa ihmisistä, jalankulkijoista ja tapahtumista julkisessa tilassa. Kööpenhaminassa on oltu edelläkävijöitä, siellä on tehty tutkimuksia 1960-luvusta lähtien.

Pyöräilyn hyötyjä on mitattu jatkuvasti ja huomattu, että polkupyörä on kaikkein nopein ja helpoin liikkumisväline. Lisäksi on pystytty osoittamaan, että pyöräilyn terveyshyödyt ovat 1,7 miljardia DKR vuodessa. Tässä onkin jutun juoni: numeroilla on vaikutusta, jos ne todistavat säästöistä. Westermark esitti myös toiminnallisen yhtälön: neljä kertaa enemmän julkista tilaa tarkoittaa neljää kertaa enemmän kaikille avoimia aktiviteetteja.

JOKA KAUPUNGILLA OMAT LÄHTÖKOHDAT

Westermark kuvasi kaupunkien kehittämisprosesseja hitaiksi mutta vakaiksi kuin kilpikonnan kulku. Yleispätevää reseptiä ei ole. Barcelonassa on käytetty akupunktiometodia, yksittäisiä pisteitä kerrallaan. Ruotsissa lähtökohdaksi otettiin talvi: miten siitä saadaan kaikki irti, miten luodaan julkisia talvitiloja. Uuden Seelannin Christchurchissa haluttiin asukkaat mukaan ja kysyttiin millaisen kaupungin he haluavat. Melbournessa toivottiin enemmän viihtyisyyttä, keskustaan tuotiin takaisin asumista ja julkista tilaa. New Yorkissa kokeiltiin piloottiprojekteja.

VÄLIAIKAISUUDEN VOIMA

On totuttu ajattelemaan, että kaupungit ja Roomaan vievät tiet ovat ikuisia. Tilapäisyyteen liittyy kielteinen leima. Yhteiskunta kuitenkin muuttuu jatkuvasti, ja voi kysyä, ovatko kaavoitusprosessit riittävät nopeita. Kaupungeissa järjestetään entistä enemmän lyhytkestoisia tapahtumia. Tästä on johdateltu ajatus käyttää aikaa strategisena välineenä. Katu voi olla kesällä kävelykatu mutta talvella autokatu. Esimerkkinä kaupunkitilan tilapäisestä muodonmuutoksesta Westermark muistutti Pariisista, jossa Seinen rantaväylille hiekoitettiin kesäinen uimaranta. Tilapäisyyden varjolla voi tehdä rohkeita ratkaisuja, luoda jatkuvan uusiutumisen ja yllätyksellisyyden ilmapiirin ja hyödyntää käyttämättömiä mahdollisuuksia parempia aikoja odotellessa.

NEW YORKIN PORMESTARIN HAASTE

Gehlin toimisto sai yllättävän toimeksiannon New Yorkin entiseltä pormestarilta Michael Bloombergiltä: 500:ssä päivässä olisi muutettava ajattelumalli siitä, miten kaupungin kuvitellaan toimivan. Bloombergillä oli kaksijakoinen haaste, ensinnäkin hän halusi tulla uudelleen valituksi ja toiseksi hän näki, ettei New York välttämättä ole enää ylivoimainen maailman metropolien välisessä kilpailussa. 

Pika-analyysi osoitti, että Manhattanin kadut ovat ruuhkaisia ja autot ovat vallanneet Times Squaren. Jalkakäytävillä on kaksi kertaa enemmän ihmisiä kuin autoissa, mutta heillä on käytössään vain kolmannes autoille varatusta katutilasta. Jalankulkijoilla ei ole paikkoja, missä pysähtyä.   

Joitakin aukioita ja pätkiä Broadwaystä suljettiin tilapäisesti, läpiajo kiellettiin, vain saattoliikenne sallittiin. Julkista tilaa luotiin pelkällä katumaalilla ja kalusteilla. ”Tehdään niin vähän kuin mahdollista. Jos alkaa kysellä ihmisiltä neuvoja, saa yhdeksän miljoonaa erilaista vastausta eikä voi tehdä mitään. Pitää vain tehdä. Just do it!”

Myös jotkut katuvarren liikkeet innostuivat investoimaan katutilaan, eräälle aukiolle tuotiin pöytiä ja Marimekon kuosista tehtyjä päivänvarjoja. Kaduille ilmestyi pieniä ruokakojuja ja paikallisia asukkaita, joita ei oltu siellä aiemmin nähty.  Syntyi ajatus New Yorkin toriohjelmasta, jonka puitteissa asukkaat saattoivat hakea lupaa tehdä asuinalueelleen aukio.  Ihmiset hakivat paikat, kaupunki antoi työkaluja. 

Kokeilusta kerättiin palautetta ja numerotietoja. Esimerkiksi liikenneonnettomuuksien määrä väheni 63 prosenttia ja liikennemäärä koko kaupungin alueella supistui 2,4 prosenttia. Bloomberg päätti vakinaistaa kokeilun ja Snöhetta voitti Times Squaren suunnittelukilpailun. 

Bloomberg valittiin kolmannelle kaudelle ja viime joulun alla, yhtenä viimeisestä virkatehtävistään hän avasi uusitun Time Squaren.

P.S.

Muistatteko vielä Robert Venturin ja Denise Scott Brownin artikkelin Las Vegasin opetuksesta? Karkeasti yksinkertaistaen voisi väittää, että jos modernismin maaperä on teollisessa vallankumouksessa, postmodernin arkkitehtuurin juuret ovat massateollisuuden tuottaman yksityisauton ajonopeudessa. Venturien analyysin mukaan Las Vegasin pääkadun katujulkisivut oli pelkistetty symbolikuviksi, jotka kertoivat ohi ajaville autoilijoille, mitä rakennuksissa tapahtui. 

Tyypillisessä autokaupungissa etäisyydet ovat niin pitkiä, ettei kukaan kuvittelekaan kävelevänsä. Tässä mielessä kysymys siitä, kuka on kaupungin kuningas, autoilija vai jalankulkija, on aivan keskeinen myös rakennustaiteelle, ei pelkästään kaupunkitilalle.  

Teksti on julkaistu Arkkitehtiuutisissa 1/2014