Moni
kuvittelee, että kaupunki syntyy rakennuksista. Vähintään yhtä hyvin voi
ajatella, että kaupunki syntyy ihmisistä ja tyhjästä tilasta, joka jää
rakennusten väliin: kaupunkitilasta.
Jan Gehlinsä
ja muut viime vuosikymmenten julkisen tilan filosofinsa tunteville tämä ei ole mikään
uutinen. Tanskalaisen Gehl Architects –toimiston osakkaan,
kaupunkisuunnittelija Ewa Westermarkin Helsingissä joulukuussa pitämä luento
toi käsitteelliseltä kuulostavaan lähtökohtaan runsaasti käytännön kokemuksen särmää.
Tärkeimmät
Gehlin toimistossa viime vuosina tehdyt oivallukset koskevat tilastointia, numeroiden
magiaa, ja hetkellisen, tilapäisen merkitystä pysyvän rinnalla. Westermark ei kuvannutkaan
toimiston toimialaksi suunnittelua vaan ”kaupungin laadun konsultoinnin”.
IHMISLÄHEISYYS?
Luennon otsikon
”People-friendly planning and the temporary as a strategic tool for change” voi
ehkä suomentaa ”Ihmisläheinen suunnittelu ja väliaikaisuus muutoksen
strategisena välineenä”. ”Ihmisystävällisen” virkakielinen käännös olisi kai
asukas- ja käyttäjälähtöisyys.
Mikä muu voi
olla suunnittelun keskiössä kuin ihminen – ellei sitten auto tai
’kiinteistömassan kehittäminen’? Jan Gehlin työssä korostuvan näkökulman
taustalla on psykologivaimon kysymys, ymmärtävätkö arkkitehdit mitään ihmisistä ja
heidän käyttäytymisestään.
Luennoitsija
listasi tutut globaalihaasteet: ilmaston lämpeneminen, liikenne, ruokavalio, ylipaino.
Kaikkia mahdollisia ”kestäviä” ratkaisuja on kyllä tarjolla: rakennuksia,
liikennettä – mutta kukaan ei puhu mukavista paikoista ja kestävää kehitystä
tukevista käyttäytymistavoista ja elämäntyylistä. Westermark mainitsi
selvityksen, jossa oli todettu, että kymmenissä LEED-leimalla varustetuissa
rakennuksissa energiankulutus oli suurempi kuin sertifioimattomissa. Vallalla
on harhakuvitelma, että asiat hoituvat panemalla kuntoon ”hardware”, vaikka
unohdetaan ”softa”, ihmisten tapa käyttäytyä ja toimia.
LIIKKUMISEN YMPÄRISTÖT
”Me olemme
käveleviä otuksia, hitaita, pienikokoisia ja uteliaita ihmisiä, joiden liikkumisnopeus
on viisi kilometriä tunnissa. Ihmisen mittakaava, miljöön yksityiskohdat ja
vuorovaikutus houkuttelevat kävelemään ja pyöräilemään. – Kaikkein kiinnostavin matkailukohde ovat
toiset ihmiset! Toisiin kaupunkeihin matkustetaan näkemään ihmisiä!”
Westermark
muistutti, että nykyään vietetään yhä enemmän aikaa liikenteessä ilman että se
lisää elämänlaatua. Ajoneuvoliikenteen 60 km/h vauhtiin sopeutettujen
ympäristöjen detaljit eivät kutsu kävelemään eivätkä pyöräilemään. Ihmisen
mittakaava puuttuu.
KÖÖPENHAMINEN TILASTOT TEKEVÄT VAIKUTUKSEN
Westermark mainitsi
Kööpenhaminan inspiroivana esikuvana. Strögetin kävelykatusuunnitelmasta
sanottiin vuonna 1962, että se on mahdoton. ”Mehän olemme tanskalaisia, meillä
on surkea sää emmekä me juo lattea.” On kuitenkin käynyt ilmi, ettei säätila
olekaan ylipääsemätön ongelma. Strögetillä kulkee kymmeniätuhansia ihmisiä päivittäin
ympäri vuorokauden. Kaupungilla näkyy aiempaa paljon enemmän lapsia, koska
ympäristö on nyt turvallinen. Kyse on myös yhdenvertaisuudesta: jalkaisin ja
pyörällä liikkuminen on mahdollista jokaiselle.
Kööpenhaminan
menestystarinaa pyöräilyssä kuvataan neljällä C:llä: connected, consistent,
comfortable, continuous – paikasta toiseen, johdonmukaisesti, mukavasti ja
ilman turhia pysähdyksiä.
Aina on oltu
taitavia tekemään tilastoja ja ennusteita ajoneuvoliikenteestä, mutta vain
harvoissa kaupungeissa on kerätty faktaa ihmisistä, jalankulkijoista ja
tapahtumista julkisessa tilassa. Kööpenhaminassa on oltu edelläkävijöitä,
siellä on tehty tutkimuksia 1960-luvusta lähtien.
Pyöräilyn
hyötyjä on mitattu jatkuvasti ja huomattu, että polkupyörä on kaikkein nopein
ja helpoin liikkumisväline. Lisäksi on pystytty osoittamaan, että pyöräilyn
terveyshyödyt ovat 1,7 miljardia DKR vuodessa. Tässä onkin jutun juoni:
numeroilla on vaikutusta, jos ne todistavat säästöistä. Westermark esitti myös
toiminnallisen yhtälön: neljä kertaa enemmän julkista tilaa tarkoittaa neljää
kertaa enemmän kaikille avoimia aktiviteetteja.
JOKA KAUPUNGILLA OMAT LÄHTÖKOHDAT
Westermark
kuvasi kaupunkien kehittämisprosesseja hitaiksi mutta vakaiksi kuin kilpikonnan
kulku. Yleispätevää reseptiä ei ole. Barcelonassa on käytetty akupunktiometodia,
yksittäisiä pisteitä kerrallaan. Ruotsissa lähtökohdaksi otettiin talvi: miten
siitä saadaan kaikki irti, miten luodaan julkisia talvitiloja. Uuden Seelannin
Christchurchissa haluttiin asukkaat mukaan ja kysyttiin millaisen kaupungin he
haluavat. Melbournessa toivottiin enemmän viihtyisyyttä, keskustaan tuotiin
takaisin asumista ja julkista tilaa. New Yorkissa kokeiltiin
piloottiprojekteja.
VÄLIAIKAISUUDEN VOIMA
On totuttu
ajattelemaan, että kaupungit ja Roomaan vievät tiet ovat ikuisia. Tilapäisyyteen
liittyy kielteinen leima. Yhteiskunta kuitenkin muuttuu jatkuvasti, ja voi
kysyä, ovatko kaavoitusprosessit riittävät nopeita. Kaupungeissa järjestetään
entistä enemmän lyhytkestoisia tapahtumia. Tästä on johdateltu ajatus käyttää
aikaa strategisena välineenä. Katu voi olla kesällä kävelykatu mutta talvella
autokatu. Esimerkkinä kaupunkitilan tilapäisestä muodonmuutoksesta Westermark
muistutti Pariisista, jossa Seinen rantaväylille hiekoitettiin kesäinen uimaranta.
Tilapäisyyden varjolla voi tehdä rohkeita ratkaisuja, luoda jatkuvan
uusiutumisen ja yllätyksellisyyden ilmapiirin ja hyödyntää käyttämättömiä
mahdollisuuksia parempia aikoja odotellessa.
NEW YORKIN PORMESTARIN HAASTE
Gehlin
toimisto sai yllättävän toimeksiannon New Yorkin entiseltä pormestarilta
Michael Bloombergiltä: 500:ssä päivässä olisi muutettava ajattelumalli siitä, miten
kaupungin kuvitellaan toimivan. Bloombergillä oli kaksijakoinen haaste,
ensinnäkin hän halusi tulla uudelleen valituksi ja toiseksi hän näki, ettei New
York välttämättä ole enää ylivoimainen maailman metropolien välisessä
kilpailussa.
Pika-analyysi
osoitti, että Manhattanin kadut ovat ruuhkaisia ja autot ovat vallanneet Times
Squaren. Jalkakäytävillä on kaksi kertaa enemmän ihmisiä kuin autoissa, mutta
heillä on käytössään vain kolmannes autoille varatusta katutilasta. Jalankulkijoilla
ei ole paikkoja, missä pysähtyä.
Joitakin
aukioita ja pätkiä Broadwaystä suljettiin tilapäisesti, läpiajo kiellettiin,
vain saattoliikenne sallittiin. Julkista tilaa luotiin pelkällä katumaalilla ja
kalusteilla. ”Tehdään niin vähän kuin mahdollista. Jos alkaa kysellä ihmisiltä
neuvoja, saa yhdeksän miljoonaa erilaista vastausta eikä voi tehdä mitään.
Pitää vain tehdä. Just do it!”
Myös jotkut
katuvarren liikkeet innostuivat investoimaan katutilaan, eräälle aukiolle tuotiin
pöytiä ja Marimekon kuosista tehtyjä päivänvarjoja. Kaduille ilmestyi pieniä
ruokakojuja ja paikallisia asukkaita, joita ei oltu siellä aiemmin nähty. Syntyi ajatus New Yorkin toriohjelmasta, jonka
puitteissa asukkaat saattoivat hakea lupaa tehdä asuinalueelleen aukio. Ihmiset hakivat paikat, kaupunki antoi
työkaluja.
Kokeilusta
kerättiin palautetta ja numerotietoja. Esimerkiksi liikenneonnettomuuksien
määrä väheni 63 prosenttia ja liikennemäärä koko kaupungin alueella supistui
2,4 prosenttia. Bloomberg päätti vakinaistaa kokeilun ja Snöhetta voitti Times
Squaren suunnittelukilpailun.
Bloomberg
valittiin kolmannelle kaudelle ja viime joulun alla, yhtenä viimeisestä
virkatehtävistään hän avasi uusitun Time Squaren.
P.S.
Muistatteko
vielä Robert Venturin ja Denise Scott Brownin artikkelin Las Vegasin
opetuksesta? Karkeasti yksinkertaistaen voisi väittää, että jos modernismin
maaperä on teollisessa vallankumouksessa, postmodernin arkkitehtuurin juuret
ovat massateollisuuden tuottaman yksityisauton ajonopeudessa. Venturien
analyysin mukaan Las Vegasin pääkadun katujulkisivut oli pelkistetty
symbolikuviksi, jotka kertoivat ohi ajaville autoilijoille, mitä rakennuksissa
tapahtui.
Tyypillisessä autokaupungissa etäisyydet ovat niin pitkiä, ettei
kukaan kuvittelekaan kävelevänsä. Tässä mielessä kysymys siitä, kuka on
kaupungin kuningas, autoilija vai jalankulkija, on aivan keskeinen myös
rakennustaiteelle, ei pelkästään kaupunkitilalle.
Teksti on julkaistu Arkkitehtiuutisissa 1/2014
