KANSALAISAKTIVISMIA

Viikonloppuna lähti Vihdin ja Uudenmaan liiton päättäjille allaoleva muistio Ideaparkin vaikutuksista. Helsingin Sanomien pääkirjoitus jatkoi samoista aiheista ansiokkaasti tämän aamun pääkirjoituksessa.

Eilinen sunnuntaihesarin Lippos-haastattelu sen sijaan sai aikaan melkoista hämmästystä. Näinkö entinen puoluejohtaja haluaa osoittaa, että kun ikä nousee lähemmäs 70 vuotta, harkintakyky katoaa kokonaan. Hesarissa kysyttiinkin tänään osuvasti, miten äksy julkisuuden henkilö oikein saa olla.

Jos meikäläinen olisi käyttänyt vastaavaa sananpartta tai saman tasoisia argumentteja, ei olisi julkisuuskynnys ylittynyt, tai jos olisi, olisi kummasteltu, että onko sillä hormonit ihan sekaisin, akkojen kaunaista tunteenpurkausta...

Voi vain toivoa, että entisen puoluejohtajan lobbaus Tuomiojaa vastaan ja ydinvoiman puolesta kääntyvät itseään vastaan, kun älykkäät ihmiset analysoivat, mistä oikein on kysymys. Ainakin minut haastattelu sai perustamaan adressin EI YDINVOIMAA, käykää allekirjoittamassa!

http://www.adressit.com/ei_ydinvoimaa

LOPPU PELTOJEN IDEAPARKITTAMISELLE

Kansalaisaloitteen muistio Vihdin kunnan päättäjille ja virkamiehille, 26.4.2008

Seuraavassa tuodaan esille eräitä tiedotusvälineissä esiteltyyn Vihdin Ideapark-ostokeskushankkeeseen liittyviä näkökohtia.

UUDENMAAN MAAKUNTAKAAVAN TARKISTAMINEN

Vuonna 2000 tuli voimaan uusi maankäyttö- ja rakennuslaki (MRL). Yksi sen tavoitteista oli pysäyttää kaupunki- ja kuntakeskustojen autioituminen, joka aiheutuu kaupan siirtymisestä moottoriteiden varteen. Tieto tulevasta lainmuutoksesta (MRL 58§) aiheuttikin automarkettien rakennusbuumin, jonka uskottiin sen jälkeen olevan lopullisesti ohi. Samaan aikaan löydettiin myös eheyttäviä vaihtoehtoja, joista esimerkkinä Helsingin Ruoholahti. Julkisen ja kevyen liikenteen solmukohtaan, osittain vanhoihin varastokiinteistöihin syntyi kiinteästi muuhun kaupunkirakenteeseen nivoutuva vähittäis- ja erikoiskaupan keskus, jossa on hyvät pysäköintitilatkin. Myös maaseutukaupungeissa kuten Jyväskylässä ja Kouvolassa on tehty jalankulkualue- ja pysäköintiratkaisuja, joilla vanhoihin keskustoihin on palautettu elämää. – Kehätierakentaminen ei siis ole ainoa mahdollisuus.

(MRL 58§ 3. mom). Vähittäiskaupan suuryksikköä ei saa sijoittaa maakunta- tai yleiskaavan keskustatoiminnoille tarkoitetun alueen ulkopuolelle, ellei alue ole asemakaavassa erityisesti osoitettu tätä tarkoitusta varten. Vähittäiskaupan suuryksikkö määritellään 114 §:ssä
(MRL 114 §):Vähittäiskaupan suuryksiköllä tarkoitetaan yli 2000 kerrosneliömetrin suuruista vähittäiskaupan myymälä.

Lain henki on, että suurmyymälöiden sijoittaminen on maankäytön suunnittelua, johon pitää liittyä laajempaa yhteiskunnallista harkintaa. Loppuvuodesta 2008 Uudenmaan maakuntahallitus käsittelee pitkään valmistellun vaihemaakuntakaavan, joka maakuntavaltuuston on hyväksyttävä ennen kuin se menee ympäristöministeriöön vahvistettavaksi. Maakuntakaavaan mahdollisesti tehtävä muutos käy läpi saman prosessin. Maakuntavaltuuston päätöksestä voi valittaa ympäristöministeriöön, valitusoikeus on mm. jokaisen maakunnan kunnan jäsenellä (MRL §191 ja kuntalaki §92).

VÄHITTÄISKAUPAN SUURYKSIKÖIDEN YHTEISKUNNALLISET JA YMPÄRISTÖVAIKUTUKSET

Vähittäiskaupan suuryksiköt eivät sisälly yva-lainsäädännön hankeluetteloon, mutta alueellinen ympäristökeskus voi päättää myös yksittäistapauksessa yva-menettelyn soveltamisesta, vaikka hankkeen koko on asetuksessa määriteltyä pienempi tai hanketta ei ole mainittu hankeluettelossa. Vähittäiskaupan suuryksiköllä on merkittäviä ympäristövaikutuksia mm. liikennemäärien ja kasvihuonekaasupäästöjen kasvun kautta.

Yksi yhteiskunnallisista vaikutuksista on kuntalaisten jako autollisiin ja autottomiin, jolloin ulkopuolisiksi jätetään lapset, nuoret, vanhukset, liikuntarajoitteiset ja muut, joilla ei ole käytössään autoa. Koska keskustojen ulkopuolella olevat vähittäiskaupan yksiköt perustuvat yksityisautoiluun, niihin ei järjestetä sujuvia julkisen eikä kevyen liikenteen yhteyksiä. Kevyt liikenne ei näytä onnistuvan edes silloin, kun suuryksikkö sijaitsee asutuksen tuntumassa, esimerkkinä Vantaan Jumbo.

Työllisyys- ja verotuloargumentilla puolustellaan kunnissa vähittäiskaupan suuryksikköjen sijoittamista juuri kyseisen kunnan maalle. Kyse on nollasummapelistä. Lyhytaikaisia voittajia ovat vain hallien rakentajat ja pätkätöitä tekevät kaupan myyjät, kun taas häviäjiksi joutuvat naapurikaupunkien vanhat keskustat, niiden työpaikat, palvelut ja kiinteistöt. Suurmyymälöiden jatkuva lisääntyminen hajottaa yhdyskuntarakennetta, jos mikä.

Talous ei kasva rakentamalla uusia liiketiloja ja sulkemalla entisiä. Ideaparkit ovat ainoastaan kilpailua markkinaosuuksista, eivät vastausta todelliseen talouden ja kulutuksen kasvuun. Kulutus ei voi kasvaa, ellei myös tuottavuus kasva. Uusien kaupan suuryksikköjen perustaminen ei kasvata tuottavuutta vaan laskee sitä. Esimerkiksi tuotteiden keskitetty jakelu lähikauppoihin on tehokkaampaa yhteiskunnan resurssien käyttöä kuin yksilöllinen henkilöautolla tapahtuva noutojakelu. Kaupan näkökulmasta tehokkuus lisääntyy, kun se siirtää osan kuljetuksista asiakkaiden tehtäväksi, mutta kuluttaja joutuu maksamaan lisälaskun.

Suurten ostokeskusten varsinainen liikeidea sisältyy kiinteistöliiketoimintaan. Se hyödyntää ansiottoman arvonnousun, joka syntyy kun muuhun käyttöön vaikeasti soveltuva läpiajoliikenteen alue kaavoitetaan ostokeskuksille. Liikkeiden vuokrat tuottavat kiinteistösijoittajan vaatiman korkotuoton etenkin alhaisten lainakorkojen aikana. Kansainvälisillä markkinoilla kiinteistösijoittajien pitkän ajan tähtäin on viiden vuoden molemmin puolin. Turvallisen Suomen löytäneet kansainväliset kiinteistöinvestointiyhtiöt ovat yleensä pörssiyhtiöitä, joiden omistajuus ja intressit vaihtuvat nopeasti markkinatilanteen mukaan. – Entä miten pitkälle ulottuu kuntien maankäytön pitkä tähtäys?

VALTAKUNNALLISTEN ALUEIDENKÄYTTÖTAVOITTEIDEN TARKISTAMINEN

Tarkastellessaan hallitusohjelman mukaisesti valtakunnallisia alueidenkäyttötavoitteita valtioneuvosto tutkinee lähiaikoina, millä tavoin maakuntakaavat tukevat valtioneuvoston muita tavoitteita kuten esimerkiksi ilmastomuutoksen torjuntaa, fossiilisten polttoaineiden käytön vähentämistä, energiankäytön tehostamista, yhdyskuntarakenteen tiivistämistä sekä liikenneympäristön kehittämistä niin, että kevyen liikenteen edellytykset paranevat.

Mikäli Espoo-Lohja –rata joskus kulkee Vihdin keskustan kautta, sille saattaa asukkaiden ja maankäytön tehokkuuden kannalta löytyä parempia linjausvaihtoehtoja kuin Turuntien kyljessä. Missään tapauksessa rata ei ehtisi palvelemaan Ideaparkin mahdollisia asiakkaita.

ALLEKIRJOITTAJAT

Tämän muistion takana on IDEAPARKITTAMISELLE LOPPU –kansalaisaloite. Päivittäin kasvavaan Facebook-yhteisöön kuuluu tällä hetkellä liki 800 henkilöä, joiden nimet löytyvät nettilinkistä http://www.facebook.com/group.php?gid=28153292424&ref=mf . Vaivannäkömme tavoitteena on toimittaa teille asiatietoa päätöksentekonne taustaksi, koska olemme huolestuneita esitettyjen perusteluiden yksipuolisuudesta. Toteutamme kansalaisdemokratiaa olemalla jatkossa yhteydessä tarpeen mukaan myös muihin päättäjiin ja valmisteleviin virkamiehiin.

IDEAPARKITTAMISELLE LOPPU –kansalaisaloitteen puolesta

Kaarin Taipale, kaupunkitutkija, aloitteen tekijä

Bad Idea Parks - huonojen ideoiden parkkipaikat

Juuri kun oli kuviteltu, että Vihdin "Ideapark" on järjettömin uusi ostokeskussuunnitelma, sunnuntai-HS räväyttää sivun verran 3-tietä: "Vantaa suunnittelee jättimäistä kauppakeskusta moottoritien ylle". - Facebookin IDEAPARKITTAMISELLE LOPPU -ryhmä muuten rikkoi tänään 500 jäsenen rajan. ... juu juu, maitoa ja kaljaa ja lenkkimakkaraa pitää saada, hyvien valikoimien ääreen pitää päästä lähiöasukkaidenkin, raideliikenteen solmukohta on hyvä paikka kaupunkikeskukselle, moottoritien päällä on tyhjää tilaa, ja niin edelleen, kaikki perustelut ovat paikallaan. Mikä sitten mättää? Se, että lähtökohtana on kauppakeskus, ei elinympäristö ihmisille, saati elävä kaupunkikeskusta. Se, että kyseessä näyttää olevan grynderihanke, joka annetaan perinteisellä kabinettisopimuksella sille yrittäjälle, jolla on parhaat suhteet kansainvälisiin rahoittajiin eli kiinteistökeinottelijoihin. Mättää se, että kaupunki ei aseta tavoitteita rakennetun ympäristönsä suhteen ja hyödynnä aidosti markkinakilpailua panemalla grynderit, eri suunnittelijat ja muut ekspertit kehittämään uusia ratkaisuja ja kisaamaan parhaasta toteutuksesta. Mättää ihan suunnattomasti, että jopa "ekologialla" kaupitellaan hanketta, jossa ei näytä olevan siitä hajuakaan. Mitä sillä tarkoitetaan? Tuleeko pelargonioita katolle tai puita parkkipaikalle? "Mieluummin Vantaalle kuin Vihtiin" on yhtä looginen perustelu kuin vaikkapa että mieluummin vasen käsi poikki kuin oikea. Kaupunkirakentamisen todelliset ongelmat jäävät kabinetteihin.

LIIKENNEPOLITIIKKAA VAI MITÄ SE ON?

Tekstissä on tiivistelmä eduskunnan tulevaisuusvaliokunnassa 16.4.2008 esittämistäni kommenteista valtioneuvoston 27.3.2008 päivättyyn liikennepoliittiseen selontekoon eduskuskunnalle.

Kestävä kehitys ei ole pelkkää ilmastopolitiikkaa. Vaikka joka ikinen auto kulkisi tuulisähköllä, liikenneinfra ja kapseloituminen oman auton sisälle hajottavat yhteisöjä ja yhdyskuntarakenteita. Autottomat jäävät ulkopuolelle. Teknologia ei ratkaise kaikkea.

Liikennesuunnittelu on maankäytön suunnittelua – eri erillinen osa-alue! Liikennejärjestelyillä ja –infralla luodaan maalle lisäarvoa, joka on hyödynnettävä, tai haittoja, jotka on estettävä.

PPP ei ole ”elinkaarihanke” vaan yksityisrahoitteinen julkishanke. Miksi selonteossa käytetään tätä eufemistista käännöskukkasta? Elinkaari-käsite (life cycle) viittaa aivan toiseen tarkastelunäkökulmaan.

Helsingin seudun metropolialueen haasteet

Selonteossa toistetaan tiivistämisen mantraa pohtimatta tarkemmin tavoitteen sisältöä (s. 15). ”Kaupunkiseuduilla väki lisääntyy eniten reuna-alueilla ja kehyskunnissa. ... Kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kilpailukyvyn vahvistamiseksi maankäyttöä ja liikennejärjestelmää on kehitettävä niin, että yhdyskuntarakenne tiivistyy.”

”Tiivistämien” ei riitä. Myös kaupunkiasumisen vaihtoehtoja on kehitettävä. Ei pidä antautua pilvilinnoille. ”Etätyökään” ei vähennä liikkumista. Asuntoreformikilpailu! ARA etulinjaan!

Joukkoliikennettä tuetaan sanoin mutta ei teoin eli euroin (s. 17). ”Valtio osallistuu ... kaupunkien joukkoliikenteen rahoitukseen edellyttäen, että rahoitus lisää joukkoliikenteen käyttöä, parantaa ... kilpailukykyä ... Hallitus ... parantaa kevyen liikenteen olosuhteita ...”

Liikenneympäristön laatu, johon sisältyy mm. pysäkkien ja liikennevälineiden kunto, vaatii omat hankeohjelmat ja suunnittelun, jonka taso osaltaan paljastaa julkisen ja kevyen liikenteen arvostuksen tai sen puutteen. Onko ne tarkoitettu vain roskaväelle? Investointiohjelmassa 2007 – 2011 investointien suhde on 1:17,5 (s. 52: 870 milj. € teihin vs. 50 milj. € turvallisuuteen ja joukko- ja kevytliikenteen edistämiseen). Kiinnostavaa, ettei näille investoinneille ole ilmoitettu ”hyötysuhdetta”. Sehän ei tarkoita, etteikö hyötyä tulisi, se kertoo vain laskennassa käytetyistä mittareista, siis arvoista. Epäilemättä autoilijat ovat vahva eturyhmä. – Logistiikan ja liikkuvuuden (”mobility”) innovaatioille on tilaa ja niiden täytyy koskettaa myös kävelijöitä, pyöräilijöitä ja autottomia. Monialainen kansainvälinen innovaatiokilpailu!

Raideliikennettä koskevat tavoitteet (s. 15) ovat kohdallaan, mutta mitä ne tarkoittavat käytännössä? ”Raideinvestoinnit on kyettävä ennakoimaan riitävän varhain niin, että maankäyttö voidaan suunnitella tehokkaaksi.” Tämä liittyy myös valtakunnan suunnittelun näkökulmaan: ”Valtioneuvoston on tarkoitus keväällä 2008 päättää valtakunnallisten alueidenkäyttötavoitteiden tarkistamisesta.”

Länsimetro on pääkaupunkiseudun metro Sipoosta ja itä-Vantaalta Kivenlahteen – ei ”Espoon metro”! Se on samalla mahdollisuus luoda Espoolle kaupunki-identiteetti osana pääkaupunkiseutua. Itämetron suunnittelu Sipooseen on aloitettava nyt. Valtioneuvosto joutuu ottamaan erityisvastuuta Sipoon liikenneratkaisuista, koska se on hyväksynyt länsiosan pakkoliitoksen Helsinkiin. Pks-kunnat eivät saa vahvistaa kaavoja ennen kuin toimivista joukkoliikenneratkaisuista ja niiden toteutuksesta on sitovat päätökset. Ei voida sallia, että Sipoo hajoaa toiseksi Espoo-Nurmijärveksi.

Keski-Pasilasta olisi mahdollista tehdä metropolialueen uusi keskus – kaikille yhteinen, historiaton paikka, myös raideliikenteen linkki lentokentälle. Maanomistajana Ratahallintokeskuksen pitää muuttua jarrumiehestä veturinkuljettajaksi! Monialainen kansainvälinen suunnittelukilpailu!

Kehä III odottaa suuria investointeja. Miksei sitä tunneloida ja nosteta samalla alueen maan arvoa? Nyt rekka-Tonava estää Vantaan ja Helsingin luonnonmukaisen kasvun yhteen ja tiivistymisen? – Joku haluaa investoida jopa Tallinna-tunnelin tutkimiseen. Eikö Kehä III -tunneliselvitys aja edelle?

Ideaparkittaminen on lopetettava – ehdoton stop ostoparatiiseille, joihin ei ole aidosti toimivaa joukkoliikennettä ja jotka eivät liity olemassa olevaan rakenteeseen (vrt. Ruoholahti ja Vuosaari). Se on aluekehityksen nollasummapeliä jossa voittaa vain lyhyen tähtäyksen kiinteistökeinottelu. Sekä ”vähittäiskaupan suuryksiköt” (MRL §114) että ”paljon tilaa vaativat erikoistavaran kaupat” on sijoitettava pelkästään raideliikenteen ja muun julkisen liikenteen solmukohtiin, joista myös kevyen liikenteen yhteys lähiympäristöön. (Jumbo – Kartanonkoski on ihmisten pilkkaamista). Kuntapäättäjät on saatava kuriin!

MIKSEI KESKUSTATUNNELIA?

Paikallislehden yleisönosastossa joku kyseli, miksi demareilla on kielteinen kanta keskustatunneliin. Hyvä, että joku kysyy, kunpa sekä päättäjiltä että virkamiehiltä aina vaadittaisiin tarkat perustelut!

Ne meistä, jotka olemme jo vuosikausia vastustaneet hanketta, ovat perustaneet kantansa ensinnäkin siihen, että huoltoliikenne ei tarvitse keskustatunnelia, sille on omat tunnelit keskustassa.

Toiseksi, niiden kaupunkitunnelien myötä, joita maailmalla on rakennettu (esimerkiksi Oslossa, Göteborgissa ja Seoulissa) on syntynyt uutta rakennusmaata, siis tilaa joko uudisrakentamiselle tai Seoulin tapauksessa jopa joelle ja puistoille. Lisäksi täysin erillään olevat kaupunginosat on voitu yhdistää toisiinsa. Näin ei tapahtuisi Helsingissä, katutila säilyisi katutilana.

Kolmanneksi, autojen pakokaasut eivät häipyisi mihinkään, ne vain puhallettaisiin muutamasta piipusta samalle taivaalle. Vasta-argumenttina on väitetty, että pakokaasuja syntyisi vähemmän, kun autot ajaisivat nopeammin. Mutta autojen määrähän kasvaisi samaan aikaan, sehän on koko tunnelin tavoite!

Neljänneksi on vedottu keskustan elävöittämiseen ja liike-elämän kilpailukyvyn ylläpitämiseen kehäteiden hypermarkettien rinnalla. On peloteltu, että keskustan kaupat kuolevat. Samaan aikaan kuitenkin Helsingin keskustaan on rakennettu runsaasti lisää pysäköintitilaa, kyllä sinne auton saa jos on tarvis. Sekä kansainväliset esimerkit että vilkaisu Aleksin ja Esplanadin jalkakäytäville todistavat, että ihmiset haluavat joka tapauksessa tulla oikeisiin keskustoihin kohtaamaan toisiaan.

Viides argumentti on jo pienemmän mittakaavan asia, mutta tällaisten tunnelien sisään- ja ulosajoaukkojen alueelta katoaa kaikki elämä, ne muodostavat ympärilleen kaupunkikuolion.

Sitten vielä ne kustannukset. Entä jos karkeasti arvioiden puoli miljardia euroa sijoitettaisiinkin parempaan joukkoliikenteeseen, jalkakäytäviin, aukioihin ja puistoihin? Siis ihmisiin eikä autoihin!

Arvopohjaa etsimässä

Avoimeen vaaliin asettuvalla ehdokkaalla pitää olla agenda, oma asialista. Englanniksi sanovat 'platform', ikäänkuin taso, perustus, jolla seisoo. Olisiko se 'arvopohja'?

Onhan meillä paljon yhteisiä arvoja - veljeys tai solidaarisuus, vapaus, ja tasa-arvo tai yhdenvertaisuus. Oikeudenmukaisuus. Ihmisoikeudet. Ja kaikki nämä globaalisti! Hyvä elämä, rauha, ympäristön suojelu. Vähemmistöjen oikeudet, olivat he sitten ketä vain. Kaiken maailman hyvät asiat.

Valtakunnanpolitiikassa puhutaan veronalennuksista, perintöveron poistosta ja eläkkeiden prosenteista. Yksityistetään yliopistoja ja kouluja. Ollaan menossa nopean toiminnan joukkoihin, Afganistaniin ja joskus sitten NATOon. Valikoidaan liikennehankkeita, jotka pääsevät rahoituskoriin. Kiistellään lautasista EU:n illallispöydissä.

Mutta nyt onkin tulossa kuntavaalit. Missä on paikallispolitiikan ydin? Mikä voisi olla helsinkiläisen ehdokkaan asialista? Osa globaaliagendan asioista vaikuttaa suoraan paikallistasolle, esimerkiksi energia; jotkut valtakunnanpolitiikan päätökset samoin, esimerkiksi liikenneinvestoinnit ja kouluasiat, mutta jääkö jotakin aivan omaa?

Tässä kahdeksan kohdan lista aivan harjoituksen vuoksi:

SEKÄ PUNAISTA ETTÄ VIHREÄÄ

• Enemmän tilaa ihmisille kuin autoille - ei keskustatunnelia!
• Enemmän yhteistä kuin ylikansallista - Helsingin kruununjalokiviä ei myydä!
• Enemmän omaa kuin vierasta - julkiset palvelut kuntoon!
• Enemmän uusiutuvaa energiaa kuin hiiltä ja öljyä - temmataan tuulesta!
• Enemmän reilua työtä kuin hömppää - ei uusia Euroviisuja!
• Enemmän kaupunkiasumista kuin nurmijärviunelmia - asuntoreformi!
• Enemmän sekä metropolipolitiikkaa että lähidemokratiaa - opitaan maailmalta!

tai tiiviimmin:

• Ihmisille, ei autoille
• Yhteistä, ei ylikansallista
  
• Uusiutuvaa, ei saastuttavaa
• Todellista, ei hömppää
• Koteja, ei harhakuvia
• Kyliä kaupungissa, ei korvessa